KKS писав: ↑06 грудня 2018, 09:31
Rel писав: ↑06 грудня 2018, 05:16
А напомните,
в чём там сложность добавить пару десяток столбиков, ответвить провод всего лишь на, сколько там, 3-4 км, и пустить уже что-нибудь пошустрее, электрическое? Разве для 3х км с одним небольшим поездом нужна новая подстанция?
Рух заборонив електрифікацію гілки бо це начебто буде давати наводки на навігаційне обладнання. Тому дешево, для галочки й під вибори можна лише на дизельній тязі.
Labiann писав: ↑06 грудня 2018, 05:49
пока более оф версии не слышал,
тот ток что есть там, мешает навигации, тот что нужен, фиг знает где и тянуть его туда вообще не целесообразно...
dimentiy писав: ↑06 грудня 2018, 09:36
Электрифицировать постоянкой, это важный момент. Украэрорух не сдастя просто так.
Дизельный — не значит медленный. В той же Британии на междугородних маршрутах много дизельного гоняет по 200 км/ч.
Glucker писав: ↑06 грудня 2018, 10:26
Rel писав: ↑06 грудня 2018, 10:01
Электрифицировать уж точно легче, чем сделать путь на поле и через трассу.
Трудности в чём, в помехах от переменки? А как же тогда во всех остальных странах электрички заезжают прямо а аэропорт? Под землю дизель даже в Британии врял ли кто запустит.
Да, Украэрорух говорит что
переменка может давать помехи. Поэтому или на дизельной тяге, или на постоянке. Чтобы электрифицировать тот участок постоянкой, нужно ставить отдельную подстанцию. Думаю, это не очень рентабельно для такого короткого участка. Ну и будет нужен двусистемный подвижной состав, который нужно или закупить у того же КВСЗ, что займет много времени, или снимать что-то с существующих маршрутов Интерсити, что является дебилизмом.
Есть информация о том,
на каком токе аэроэкспрессы в других странах?
Rel писав: ↑06 грудня 2018, 10:35
двухсистемный тягач + подстанция это реально неоправдано ради 3,5 км.
Проще уж сделать платформу "под проводами", а дальше подавать автобусы до нужного терминала. Плюс так решается проблема "а как же доехать в терминал F?"
Sentry писав: ↑06 грудня 2018, 11:15
УЗ заявляли планы на будущее
электрифицировать постоянкой. Это дорого, и нужен будет дорогой двухсистемный ПС, который нужно будет заказать. Идеальным вариантом (из существующих) ПС для АЕ были бы Шкоды, которые в общем-то есть пригородные электрички а не то, куда их пытаются приткнуть (межрегиональные экспрессы). Но Шкод мало, нужно еще заказывать как минимум моторные головы.
В любом случае это большие затраты. И не за 5 минут делается. Так что в ближайшее время будут только песы.
makor писав: ↑06 грудня 2018, 11:18
Другие страны еще могут потратить деньги на новое оборудование. В других странах оно могло стоять с другой стороны от полосы. Там стоит что-то древнее и дорогое. И рядом с путями.
Как уже отмечалось ранее в этой теме:
в других странах - различные модели рельсового сообщения с а/п:
* подземные ж.д. станции (или в "бетонной коробке"): LHR, STN , ATH(25 kV AC, 50 Hz), FRA, AMS, BRU, CDG, WAW, CLE, HEL, OSL, CPH, CGN, MUC, ZRH, MXP, PEK, DEN, HND, JFK, HKG, MIA, GVA, VIE, ...
* наземные ж.д. станции (ж.д. линии электрифицированы постоянкой DC: либо Воздушная контактная сеть, либо Контактный рельс): LGW(Конт.рельс 750 V DC), KRK(3000 V DC), FCO (3 kV DC), EWR (Конт.рельс) , ATL(Конт.рельс 750 V DC), STL (Возд.сеть 860V DC), SFO(Конт.рельс 1000 V DC), PHL (Возд.сеть), SEA (1500 V DC), ...
* дизель-поезда (VNO, YYZ, DFW, BHD, FDH, ... )
* ж.д. станция/платформа, находящаяся на расстоянии от терминала со связкой автобус/шаттл/AirRailLink "терминал - станция/платформа" (SXF, DUS, BHX, MAN, LTN, DTM, LPL, TLL, OTP, CIA, TSF, BFS, BGY, CRL, ORD, EDI, EMA, GLA, FMM, LAX, BOS, BUD, GLA, MRS, ORY, ARN, SJC, ...)
* метро (LHR, ATH, ATL, CLE, LIS, DCA, OPO, MEX, ...)
* трамваи (ZRH, BRE, TLL, ... )
P.S.
Полный список различных видов Airport rail link - здесь:
https://en.wikipedia.org/wiki/Airport_rail_link
