Стаття по темі. Взято звідси: http://economics.unian.net/ukr/detail/140962
Голова «Украероруху»: головне - не віддати управління українським небом у чужі руки
Україна продовжує переговори щодо приєднання до європейського договору про «Відкрите небо». Експерти вважають, що даний крок може призвести до банкрутства українських авіакомпаній, які не зможуть конкурувати з європейськими авіаперевізниками. Крім того, в Україні існує маса питань, які стримують зростання регіонального авіасполучення. Про проблеми та реалії «повітряноuj» життя України в ексклюзивному інтерв'ю УНІАН розповів генеральний директор Державного підприємства обслуговування повітряного руху України (Украерорух) Юрій Чередниченко.
Будь-яка інтеграція не буває простою
- Юрію Анатолійовичу, які перспективи мають українські авіакомпанії в європейському повітряному просторі?
- До відкритого європейського простору ми йдемо вже 4 роки. Можливо, комусь і хотілося б, щоб все відбувалося швидше, але нам доводиться вирішувати досить складні питання, ми знаходимося в режимі переговорів. Безумовно, потрібно рухатися в цьому напрямку, але в даному процесі ми повинні усвідомлювати ті проблеми, з якими можемо зіштовхнутися в майбутньому.
Основне - відкриття ринку авіаперевезень, але його потрібно відкривати так, щоб на ньому було комфортно працювати не тільки, наприклад, «Люфтганзі», але й українським авіакомпаніям. Якщо ми односторонньо відкриємо ринок, то вітчизняних авіакомпаній більше не буде. Конкуренція в даній сфері дуже жорстка. Необхідно діяти обдумано, щоб не стати заручником міжнародних норм і стандартів, щоб через них через певні органи міжнародної авіаційної влади нас би не позбавили яких-небудь ліцензій і прав.
- Україні доводиться йти на поступки?
- Не можна сказати, що ми йдемо на поступки. Україна як член низки міжнародних організацій просто виконує ті норми, які нам потрібно виконати. Крім чисто практичних моментів, існує багато теоретичних питань, пов'язаних, наприклад, з документальною базою, системою контролю, моніторингом безпеки. Європа приділяє достатню увагу безпеці, однак безпека польотів – це не лише поточний її рівень, але й механізми, які дозволяють її підтримувати. Тому Україні потрібно адаптувати своє авіаційне законодавство, запровадити нові процедури, на якісь речі подивитися іншим поглядом, змінити правила і стандарти, що не змінювались з часів СРСР. Головне, щоб у майбутньому європейська авіавлада не заявила, що «Украерорух» - поганий провайдер і повітряним простором над Україною керуватиме хтось інший.
- Таке можливо?
- У Європі зараз йде процес укрупнення провайдерів. За останні роки їхня кількість із 37 скоротилося до трохи більше 20. Окремі країни з метою збільшення пропускної спроможності повітряного простору та оптимізації польотів укрупнюють центри управління рухом, причому над декількома країнами одразу.
Якщо ми інтегруємося в дані процеси, то повинні розуміти, якою буде роль України, з ким ми можемо створювати такий центр і на яких умовах, аби не вийшло, що завтра нам скажуть, що "керувати" нашим небом буде Польща чи Румунія.
Це серйозні питання, на які потрібно дивитися не з позиції того, що ми нічого не хочемо робити, а з позиції того, щоб наші процедури були адекватні, вимоги до безпеки були зрозумілі міжнародній спільноті, персонал був би підготовлений і сертифікований. Будь-яка інтеграція не буває простою, і на будь-якому ринку виживає найсильніший.
Завантаження на Євро-2012 не було критичним
- А як українські диспетчери впоралися з величезним обсягом пасажирських авіаперевезень під час Євро-2012?
- Чудово. Але потрібно розуміти, що завантаження не було критичним. На сьогодні центри управління повітряним рухом в п'яти регіонах України обладнані найсучаснішим устаткуванням, завдяки чому пропускна спроможність має достатній запас міцності. Під час чемпіонату відзначалося збільшення повітряного руху в деяких пунктах в 1,5-2 рази, наприклад, «Бориспіль» на фінал прийняв в 2,5 рази більше рейсів, ніж зазвичай обслуговує щодня. Але завдяки тим процедурам, які ми ввели, і тому обладнанню, яке встановлене на аеродромних диспетчерських вишках, тільки в «Борисполі» ми можемо обслуговувати 100 зльотів або посадок на годину. Це - високий європейський рівень.
- Скільки суден взагалі може пропускати український повітряний простір?
- Наприклад, в аеропорту «Бориспіль» в літній піковий період обслуговується близько 600 повітряних суден на добу. В середньому за добу в Київському районі політної інформації проходить близько 400-450 повітряних суден. Але це не є межею - в 80-ті роки ХХ століття показники доходили до 800 повітряних суден на добу.
Сьогодні дуже динамічно став розвиватися аеродром «Жуляни», де інтенсивність руху значно збільшується. Аеропорт у Донецьку вийшов практично на друге-третє місце. Непогані показники аеропортів Харкова і Львова. У Сімферополі, на жаль, інтенсивність польотів, в основному, сезонна, в зимові місяці вона поки що не поліпшилася. В цілому у всіх міжнародних аеропортах України може обслуговуватися в 3-4 рази більше рейсів, ніж за фактом на сьогодні на добу.
Пропускна здатність у найближчі 5-7 років буде більш, ніж достатня. Ми робимо все, щоб повітряний простір України було привабливим для авіакомпаній, щоб збільшувалася кількість транзитних рейсів, вводимо нові «прямі» маршрути, що дозволяють економити час.
- Хіба не самі авіакомпанії вирішують, як їм літати?
- Авіакомпанії, перш ніж використовувати повітряний простір, оцінюють все - починаючи з технічної обладнаності аеропорту, закінчуючи підготовкою фахівців-авіадиспетчерів. Там, де безпека на першому плані, економіка йде на друге і навіть третє місце. Підвищуючи якість обслуговування повітряного руху, ми намагаємося залучити якомога більше польотів. Думаю, нам це вдається, оскільки щорічно фіксується приріст повітряного руху від 7 до 15%. Наприклад, 7-8 років тому в повітряному просторі України ми обслуговували до 200 тисяч транзитних польотів на рік, сьогодні - 350-380 тисяч.
Небо - під контроль авіаційної міліції
- Зараз дуже активно розвивається мала і бізнес-авіація. Наскільки «Украерорух» готовий приймати такі повітряні судна?
- Мала авіація, тобто, авіація загального призначення, - клас літаків, які виконують польоти, як правило, у неконтрольованому повітряному просторі, до висоти 1500 метрів. Для таких суден діє спрощена процедура подачі заявки на виконання польоту. Думаю, що це нормально, і років через 10 в нашому просторі буде велика кількість подібних літаків, але потрібно правильно підготуватися до цього в плані безпеки. Авіаційна влада повинна мати більше можливостей контролю таких польотів. Часто літають незареєстровані повітряні судна, дуже багато польотів мотодельтапланів, саморобних літаків, які часто розбиваються. Авіація помилок не прощає, але при цьому не можна стримувати ринок.
Безпосереднього управління польотами малих літаків у неконтрольованому повітряному просторі ми не ведемо, але коли вони входять в зони аеродромів або піднімаються вище 1500 метрів, то потрапляють під спостереження «Украероруху».
- Представники малої і бізнес-авіації порушують правила?
- Часом порушують. Думаю, що в майбутньому нас чекає створення органу за типом авіаційної міліції або інспекції, завданням якого було б боротися з порушниками правил поведінки в повітряному просторі.
Внутрішні перевезення: возити "повітря" ніхто не буде
- Як Ви оцінюєте перспективи відродження аеропортів у невеликих обласних центрах України?
- Потрібно усвідомлювати, що зараз авіатранспорт досить дорогий, возити «повітря» жодна авіакомпанія не може собі дозволити. Тому перш, ніж говорити про розвиток якогось регіонального аеропорту, необхідно чітко вивчити структуру польотів, яка може там розвиватися.
Зокрема, в місті Рівному хотіли на базі місцевого аеродрому створити такий, який би тісно працював з багатьма аеродромами-хабами в Європі. Але одного бажання замало. Можна побудувати суперсучасний аеропорт, вкласти в нього величезну кількість коштів, а потім виявиться, що ніхто туди не летить. У цьому питанні потрібно бути дуже ефективним менеджером. Приміром, аеропорт у Черкасах, який місцева влада останні 5-7 років хоче відродити і зробити міжнародним. Але що далі? Він знаходиться на відстані близько 150 км від аеропорту «Бориспіль», а час проїзду з Черкас в «Бориспіль» становить близько 2 годин. Якщо говорити про організацію авіарейсу з Черкас до Києва, щоб пасажир міг потім летіти за кордон, то такий рейс займе за часом стільки ж, скільки і пересування на автомобілі або маршруткою, адже є певна процедура - ви повинні заздалегідь приїхати в аеропорт, пройти огляд, процес посадки. Це займає 1-1,5 години. Переліт з Черкас до Києва - близько 40 хвилин, плюс час на вихід, отримання багажу. І якщо підсумувати, то вийде, що летіти довше, ніж їхати. Тому, з економічних міркувань, переліт з Черкас до Києва не має сенсу. Рейси з Черкас за кордон організувати можна, але якій кількості людей там вони потрібні регулярно.
- Ви бачите перспективи розвитку внутрішніх рейсів в Україні?
- Перспективи є, але з багатьма застереженнями. Для будь-якої авіакомпанії переліт стає рентабельним, коли завантаження крісел понад 55%. Якщо кількість пасажирів не збільшується, то рейс закривається.
Потрібно уважно вивчити схему розташування аеропортів в Україні, щоб компанії, які мають інтерес на українському ринку, виконували регіональні польоти з нульовою рентабельністю, отримуючи за це можливість працювати на рентабельних напрямках. В цілому, це - не новий механізм. Так працює цивільна авіація у всьому світі. Наприклад, «Люфтганза» на внутрішньому ринку Німеччини не заробляє великих коштів, виконує, по суті, доставку пасажирів у великі аеропорти, звідки перевозить їх на інші континенти, таким чином отримуючи основний прибуток.
Але варто наголосити, що подібна схема під силу тільки великим авіакомпаніям. Компанії лоу-кости, що спеціалізуються на виконанні чартерних польотів або мають у своєму парку 2-3 літаки, на жаль, не можуть так працювати. Тобто, внутрішні рейси можуть нарощуватися на базі великих національних компаній і за підтримки держави.
- Дякую за розмову.
Анна Левченко (УНІАН)
